公訴 | 判決
主文
- 甲OO犯過失致人於死罪，處有期徒刑肆年陸月
- 乙OO、丙OO均無罪
- 乙OO、丙OO其餘被訴業務過失重傷害及業務過失傷害（如附表四所示）部分均公訴不受理
- 犯罪事實
- 一、
應為速限75公里/時之規定
- 甲○○係交通部臺灣鐵路管理局（下稱：臺鐵局）之司O員，於民國102年10月26日起擔任學習司O員，於103年10月23日擔任司O員，取得乘務資格，並經技能檢定合格，係從事上開業務之人
- 其受有列車自動防護系統（以下簡稱：ATP系統）之操作訓練，應知悉⑴臺鐵局自94年起陸續於列車機車上安裝之ATP，得經由感應器接收軌道旁號誌系統及司O員輸入之特定列車資料，提供列車允許速度及其他相關監控資訊，具有監控列車O度，並提供司O員有關實際允許速度及距離限制區多遠等資訊之功能，可作為司O員安全駕駛之輔助工具
- ⑵運轉設有列車自動防護系統之動力車時，於列車駛經裝有列車自動防護系統路O前，應啟用車上列車自動防護系統
- ⑶若ATP系統未故障，不得任意停用，運轉中停用ATP時，應通報行車調度員，並以行車調度無線電話向調度員要求於下一站（簡易、招呼及號誌站除外）重新啟用
- 亦應知悉⑷車O及列車之運轉，應依號誌、號訊及標誌之顯示辦理
- ⑸列車之運轉速度，不得超過各該車O型式之限制速度，而依臺鐵局宜蘭線東行線之限速標誌牌設置情形，新馬站前曲O半徑306公尺之彎道路段即里程八堵站向南O89公里73公尺至里程八堵站向南O89公里534公尺（里程K89+073至K89+534）
- 以下有關里程，均以此方式表示】之速限，應為速限75公里/時之規定
- 二、
明知ATP系統係司O員之安全駕駛輔助設備 |因普O瑪列車關係 |即與起訴書所指被告之行為無相當因果關係
- 普O瑪自強號列車（編組TEMU2007+TEMU2008，下稱本案事故列車）於107年10月21日在臺鐵局臺北機務段之樹林調車場期間，已發生第1、8車主風泵（即空壓機）強制停止之故障並持續存在，前車次之司O員甲己○○並未將該情形載入司O員動力交接簿，接班之甲○○於當日14時2分6秒（即14:02:06，以下時間均依此方式敘述)至樹林調車場對本案事故列車實施出庫檢查作業後，亦未確認排除故障，而於14:49以車次編號6432車次普O瑪自強號自樹林站出發，行駛中，自15:39:12至16:16:18期間，因前述1、8車之主風泵性能不佳，多次發生總風缸（空壓機壓縮輸出之高O空氣係送至總風缸儲存，MaiXXX，下稱MR）壓力不足，故而自動切斷動力造成抑制列車加速之情形，其中數次尚因MR壓力小於5.0bar（壓力單位，即每平方公分5.0公斤，下同），致停留軔機作動而緊軔（煞車），使列車於16:00:07停於貢寮站前約1.3公里處（里程K27+000），甲○○雖向機車調度員ｐ○○表達列車動力消失、空壓機跳開、動力時好時壞等情形，但仍駕駛本案事故列車續行前進，列車於16:13:50又再因MR壓力小於5.0bar，停於大溪站前約1.8公里處(即里程K43+000，大里與大溪站間）
- 檢查員甲宇○○於16:13:52至16:15:06及16:16:19至16:17:30間，與甲○○通訊討論列車異常情況之排除方式，並建議倘仍無法排除，可撥打張貼在駕駛臺之檢查員行動電話詢問
- 三、惟甲○○駕駛本案事故列車，縱使列車有前開主風泵故障情形，仍應注意前開一、⑴至⑸所示之事項，以確保列車上乘客之生命、身體安全，竟疏未注意致駕駛行為有下列過失，導致本案事故列車出軌翻覆，終致車上乘客傷亡之嚴重結果：（一）甲○○結束與檢查員甲宇○○之通訊後，竟誤判列車動力切斷係因ATP系統故障所致，在大溪站前約1.8公里處(即里程K43+000，大里與大溪站間），違反ATP系統無故障或應停用之情形不得關OATP系統之規定，擅自關OATP系統，關O後未依規定向O車調度員通報，且甲○○關OATP系統後，列車隨即於16:18:27又發生動力自動切斷之情形，甲○○當可確認列車動力問題並非ATP系統故障所致，仍未依規定於下一停靠站重新啟用ATP系統
- 甲○○於16:25:15許，透過頭城站值班站長向O車調度員請求於頭城站停車，然未據實告知其已關OATP系統，而有於非簡易站、招呼及號誌站之下一站（即頭城站）停車重啟之必要，本案事故列車此後即在ATP系統關O之狀態下，失去ATP系統自動強制列車減速及煞車之防護功能，而繼續行駛
- an>（二）甲○○駕駛本案列車於16:34:49至16:37:50停靠宜蘭站，16:37:51自宜蘭站開往羅O站，續行期間，檢查員丙○○持續以行車調度無線電話，與甲○○討論列車動力時有時無之問題，檢查員丙○○判斷異常原因之得以「BOUN」（即EP軔機單元）復位之方式排除
- 其後列車於16:43:41至16:44:51停靠羅O站，而甲○○在宜蘭、羅O站停靠時，均未重新啟用回復ATP系統之功能，且甲○○明知ATP系統係司O員之安全駕駛輔助設備，ATP系統關O後，司O員猶應提高注意力，留意行車沿線之號誌、號訊及標誌，並遵守行車O限，且依當時天候陰、日間自然光線、視距良好，氣候並無影響行車運轉之因素，且甲○○於本案事故列車發車前之酒測值紀錄正常，亦無疲勞駕駛情事
- 又事故當日，事故列車行經之軌道，沿線之線型結構、號誌、號訊、標誌均正常，且駛至翻覆前，行駛中均無障礙物，並無不能注意之情事，然甲○○竟疏未注意上述規定，其駕駛列車於16:44:52自羅O站出發後進入直線路XX號適用之車O應低於75公里/時），致未啟動任何降低列車行駛速度之措施，本案事故列車遂以遠超過速限75公里/小時之約140公里/時之高O駛入新馬站前曲O半徑306公尺彎道路段（里程K89+073至K89+534），旋於16:49:27在里程約K89+251（起訴書記載里程K89+220，應予更正）處，以車O約140公里/時，在新馬站前出軌、翻覆，列車之第8車車廂車頭牽連其後7節車廂全數出軌、其中第8、7、3、5車等4節車廂出軌後翻覆，如附表一所示18名乘客因此死亡、如附表二、附表三、附表四所示之116名乘客則因此受有重傷害及普通傷害（其中附表四所示之告訴人受重傷害及受普通傷害部分，業據附表四所示告訴人於本院審理中撤回告訴，均不另為不受理之諭知）
- an>四、案經臺灣宜蘭地方檢察署檢察官相驗暨據報自動檢舉並指揮法務部廉政署、調查局北部機動組、內政部警政署鐵路警察局移送，如附表一至附表四所示告訴人告訴同署檢察官偵查起訴及移送併辦
- 理;由甲、有罪部分：壹、程序事項（證據能力）： 按被告以外之人於審判外之陳述，雖不符刑事訴訟法第159條之1至第159條之4之規定，而經當事人於審判程序同意作為證據，法院審酌該言詞陳述或書面陳述作成時之情況，認為適當者，亦得為證據
- 當事人、代理人或辯護人於法院調查證據時，知有刑事訴訟法第159條第1項不得為證據之情形，而未於言詞辯論終結前聲明異議者，視為有前項之同意，刑事訴訟法第159條之5定有明文
- 查本判決所引用以下被告以外之人於審判外作成之相關供述證據，雖屬傳聞證據，惟檢察官、被告甲○○及其辯護人於本院審理程序時表示無意見而不予爭執（見本院卷八第116頁、第339頁），亦未於言詞辯論終結前聲明異議，本院審酌上開證據資料製作時之情況，尚無違法不當及證明力明顯過低之瑕疵，亦認為以之作為證據應屬適當，故認前揭證據資料均有證據能力
- 至其餘所引用之非供述證據，檢察官、被告甲○○及辯護人於審理程序時對該等證據之證據能力亦均不爭執，復查無違法取得之情形，依刑事訴訟法第158條之4規定之反面解釋，應認均具有證據能力
- 貳、實體事項：一、訊據被告甲○○固坦承於前開時間，駕駛本案事故列車即編號6432車次普O瑪列車，自樹林站出發開往臺東站，嗣於宜蘭蘇澳新馬站前發生翻覆出軌事故之事實，然矢口否認有何過失致死、業務過失重傷害、業務過失傷害之犯行，辯稱：㊀臺鐵局於事故前即知普O瑪列車有嚴重的主風泵故障問題，並已經影響列車安全跟編組運用，卻仍讓故障車上路
- ㊁依照我當時的操作，我沒有超速，我看到武O天橋，就把電門把手收到75，車子在行進當中就是有問題存在，我也一直回報，所有的人也一直跟我聯絡，我也要求停車，調度員不讓我停車
- 我知道車子有暴衝，我也有回報，電門速度跟數位表的數度就真的不一樣
- ㊂我在檢查員甲宇○○通知我重新升降弓時，按照標準程序，我們就是會關OATP，所以當時我已經請甲宇○○要報備調度員說我要關OATP，我會再重啟
- 檢察官剛剛說ATP沒有故障，但在運安會的報告中，曾經顯示ATP的確有故障訊息出現，依照我們的駕駛經驗，列車限制動力，會覺得可能是ATP的限制，就像ATP的故障訊息，一年下來有6,000多件，所以會合理懷疑就是ATP故障
- ㊃我今天看到所有黑盒子的紀錄，沒有像檢察官說的時O有142公里，黑盒子顯示的紀錄是135公里，今天檢察官起訴的翻覆點，跟運安會的點又不一樣，那到底是在哪一個點翻覆，這個非常重要，因為這會攸關到曲O半徑是多少云云
- 辯護人為被告甲○○辯護稱：㊀被告關OATP，係因合理懷疑本案列車緊軔問題為ATP故障所導致，被告當時認知，司O員關OATP，不須調度員事先同意，僅需事後報備，且綜合調度所應可藉由ATP遠端監視系統得知被告關OATP，如綜合調度所認為有開啟ATP之必要，亦應會主動通知被告
- 被告關OATP絕非如起訴書所載是無理由的恣意關O，而是在當時情況下排除列車動力障礙問題不得不的一種作為
- 被告認知重新升降弓時會先關OATP，絕非無稽之談
- 而關OATP後列車確實也馬上恢復動力，更使被告認為是ATP的故障影響列車的動力，造成列車動力時有時無、走走停停
- 沒想到事發後才知原來普O瑪列車的遠端監視系統插座並未接上，綜合調度所根本不會提醒
- 被告當時在列車各種出問題的情況下在臺鐵局求助無門，他以為會收到這種提醒告知，但也沒有
- ㊁被告早有通報列車動力故障的情況並請求停車，於呼救過程O一路所接收到的指示、訊息都是「能開就盡量開」之要求，並未有任何停車之建議
- 而且事實上，司O員在沒有經過調度員行車命令之准許下，不能擅自停車，倘於未經調度員行車命令准許之情況下，即依自己之判斷恣意停車，是不被允許，且會遭到懲處
- 這是臺鐵局司O員所面臨之實際狀況，很難期待有司O員會違背行車調度員之指令，自行決定停駛列車
- 是被告遵從行車調度員之指令繼續行駛列車，難認有客觀上注意義務之違反
- ㊂本案事故列車故障時，即伴隨發生電門把手刻度與速度表速度不符之情形，因此被告即未再信任速度表之速度，而以電門把手之速度為當時O度判別之主要依據
- 依被告記憶，107年10月21日當天駕駛列車自羅O站出發後，該路段速限為130公里，因此被告將電門把手刻度控制在127公里左右，俟經過武O坑橋時，因速限下降為100公里（按：該路段原始速限為75公里，因普O瑪列車關係可再增加25公里之速限），且過新馬彎道後速限會再下降，因此被告在看到武O坑橋的時候，應會將電門把手刻度操作在82至83公里左右，故被告認為當時出軌時列車雖有速度較快之失速情況，但應不會達到140公里之高O
- ㊃依運安會調查報告所載，事故列車在當日16：49：20時通過里程K88+900，而列車於16：49：27翻覆時，位置約位於里程K89+200與K89+225間，則以里程K88+900與這兩個不同點進行距離、時間換算後，得出列車當時的時O約為每小時120公里或130公里
- 另外依逢甲大學鑑定報告所載，本案列車第8車在16：49：12通過里程「K88+600」處
- 則如果以里程K88+600處計算事故列車行駛到傾覆點的平均時O，以K89+200處與K89+225處進行換算，平均時O應約為每小時127公里、132公里
- 所以事故列車時O是否真如起訴書所載，為於傾覆時為每小時140公里，仍屬有疑
- ㊄本案列車最終出軌原因倘係因傾斜功能失常而導致列車發生翻覆之結果，即與起訴書所指被告之行為無相當因果關係云云
- >經查：（一）被告甲○○係臺鐵局之司O員，自87年3月2日起，於臺鐵局臺北機務段擔任技術工，於102年5月29日起在七堵機務段擔任學習機車助理，於102年7月19日起擔任機車助理，於102年10月26日起擔任學習司O員，於103年10月23日擔任司O員，於106年3月29日起擔任工務員兼運轉副主任迄今
- 其依列車編組之車O型式，陸續取得之乘務資格分別為：102年7月19日為柴O機車之機車助理、102年10月26日為電力機車之學習司O員、103年10月23日為電力機車之司O員、104年1月9日為電車組司O員、104年1月30日為推拉式電車組司O員，有被告之動力車乘務員資料表各1份在卷可稽
- 按臺鐵局行車實施要點第374條規定，運轉設有ATP系統之動力車時，於列車駛經裝有ATP系統路O前，應啟用車上ATP系統
- 且若ATP系統未故障，不得任意停用
- 運轉中停用ATP時，應通報行車調度員，並以行車調度無線電話向調度員要求於下一站（簡易、招呼及號誌站除外）重新啟用，亦經臺鐵局列車自動防護系統（ATP）使用及管理要點第二點第(三)項第6款、第五點(三)項第1款規定甚明
- 次按鐵路XX號誌、號訊及標誌之顯示辦理
- 臺鐵局行車實施要點第71、73、75條規定列車之運轉速度，不得超過各該車O型式之限制速度，傾斜式列車之ATP正常運轉時，行駛於宜蘭線（八堵至蘇澳）、北迴線（蘇澳至花蓮）之限速均為130公里/時，而ATP故障時，速度則不得超過130公里/時，又傾斜式列車在半徑900公尺以下曲O運轉時，得提高限速每小時3公里
- ATP正常運轉時，曲O半徑在300公尺時，限速為85公里/時，並得提高限速3公里/時，但ATP故障時，曲O半徑在300公尺時，其速度不得超過限速85公里/時
- 另依臺鐵局宜蘭線東行線之限速標誌牌設置情形，羅O站至新馬站彎道前之直線路XX號（班次TEMU2000型）自106年2月20日起，於曲O路XX號誌紀錄）」、臺灣宜蘭地方檢察署（下稱宜蘭地檢署）107年11月21日勘驗筆錄暨附表「臺鐵普O瑪自強號列車（TEMU0000)000年10月21日6432次行經路XX號誌、標誌顯示情形」、臺鐵局回復宜蘭地檢署107年11月26日宜檢定和O107偵6243字第002221號函有關「台鐵全線普O瑪號班次(TEMU2000型）於曲O路段R600（含）以下地點，按原傾斜式列車O限標（即橘色限速標）減lOkm/hr行駛」之相關資料1份、臺鐵局106年2月17日行車電報各1份在卷可稽（見107年度偵字第6243卷[下稱偵卷]4第55頁、偵卷17第4-58頁、第59-69頁、第70-136頁、第95頁）
- 被告取得司O員資格，復通過資歷審查、測試並定期受有教育訓練等情，亦有七堵機務段103年度行車人員技能檢定審查表、105年度七堵機務段行車人員（客貨車駕駛人員）技能檢定表、103年客貨車駕駛人員技能檢定成O表、103年行車人員技能檢定成O表、技能檢定成O統計表、七堵機務段107年8月教育訓練課程簽到單、司O員在職訓練課程計劃表、被告甲○○於107年4月至10月間之在職訓練資料各1份在卷可稽（見偵卷5第29-31頁、偵卷8第31-32頁、偵卷18第7-144頁、偵卷25第152頁、第153頁、第150-151頁），是以，被告甲○○已熟知上述鐵路運轉規章運轉之限速及ATP系統功能、使用及管理之相關規定，應屬明確
- （二）本案事故列車於14:49自樹林站出發，開往臺東站，約16:49:27，於新馬站月台前出軌翻覆，而本次事故造成附表一、二、三所示之人死亡、受傷等事實（告訴人及被害人資料、死亡原因、所受傷勢均詳見附表一、二、三），此為被告甲○○所不否認（見本院卷一第310-311頁、本院卷二第23頁），並有107年10月21日事故現場勘驗筆錄1份、107年10月21日普O瑪列車6432次發生事故後當晚現場空拍影像光碟1片、現場照片14張、107年10月21日16:49:20許普O瑪列車6432次進入新馬站之監視器畫面光碟1份、事故列車行車紀錄影像(列車前方）光碟3片(檔名0000-00-00_06-28-14_1836-Caml至0000-00-00_16-38-05_698-Caml等28檔)、事故列車行車紀錄影像(列車後方）光碟1片
- （檔名0000-00-00_16-37-29_733-Caml共1檔）、107年10月22日勘驗筆錄2份、檢察官現場勘驗錄影光碟1片、內政部警政署鐵路XX號函附「處理1021普O瑪列車翻覆案採證過程O明報告卷」光碟片1份及附件資料、107年10月22日蒐證錄影㈢光碟1片、107年10月22日蒐證錄影㈣光碟1片、107年10月23日蒐證錄影㈤光碟1片、107年10月24日蒐證錄影光碟㈥2片、內政部警政署刑事警察局107年11月6日刑鑑字第1070500677號函及所附「1021普O列車翻覆案」現場勘察報告及電子檔光碟各1份在卷可稽（見偵卷1第159-160頁、第168-174頁、第161-162頁、第190-209頁、偵卷7第1頁、偵卷14第2-34頁、光碟編號1-6、11-13、49-54），此部分之事實，堪以認定
- （三）本案事故列車之ATP系統並未故障，而被告甲○○誤判為ATP故障，於16:17:55在八堵站起43公里處（即大溪站前約1.8公里處，里程K43+000），關OATP後，未依規定通報，復未於停靠宜蘭、羅O站時重啟回復ATP之功能，直至列車翻覆之事實，有下列證據可資認定：1.被告甲○○於警詢中自陳：因為AIR(空氣）停留軔機無法作用，所以我將ATP系統關O等語，於偵查中供稱：關OATP的時間在大溪附近，我知道依據臺鐵局的規定，ATP關O後在下一站必須要開啟
- 當時因為電門跟速度都不對，所以我的心思在那上面，沒有特別去注意等語，復於偵查中供稱：因為普O瑪速度很快，依照我們之前上課教育訓練講師說過「不要以為ATP關O，綜合調度所就不知道」，這句話的意思讓我以為行車調度員知道我有關OATP後並未開啟這件事
- 當時我認為ATP可能有抑制車子動力，所以沒有再度開啟等語（見偵卷1第1-5頁、第92-93頁，偵卷23第3-5頁）
- 依被告甲○○前開自述可知，被告並不否認其因誤判而關OATP，直至列車翻覆均未重啟之事實
- 又本案事故列車之ATP系統於被告甲○○關O之前為正常並未故障，於16:17:55因被告甲○○關O而進入隔離模式，直至翻覆均未啟用之事實，亦有本案事故列車自動防護系統（ATP)CF卡及讀取轉存之RU車O表之解O資料、司O員運轉使用之列車防護系統（ATP）隨身碟（USB）1只、RU車O表1份（電子檔USB）、107年11月1日新竹機務段讀取轉存該USB隨身碟資料之訊問筆錄2份、鐵路XX號三、八、二欄位記載：由TCMS資料判讀「參照EveXXX#90資料
- ATPXXX2018/10/2116:17:55、於8車進行判讀」明確（見偵卷24第77頁）
- 2.被告甲○○於107年10月22日偵訊中自陳：我在大溪站前後關OATP，我關掉ATP後速度就拉的上來，但停留軔機又異常，有緊軔的現象，我就請Ｒ○○幫我按鬆軔的按鈕，慢慢的有效果，但是後來速度又拉不上來，我就呼叫頭城站副座請他通知調度員等語（見偵卷1第7-9頁），參以被告甲○○於16:17:55關OATP之後，於16:19:58與證人即機車調度員ｐ○○通話時稱：「有在移動、可是他現在是在滑行、還是沒有動力、速度49、可是是在滑行」等語，另參以解OTCMS紀錄結果，於16:18:27本案列車「車O操作相關資訊」為「ATP隔離、8車車O偵測MR壓力低於5.5公斤（強迫停止加速）（第8次）」，此有臺鐵普O瑪自強號列車107年10月21日6432次行車相關通聯紀錄及TCMS紀錄（對照表）1份在卷可參（見偵卷7第78-79頁），足見被告甲○○隔離ATP後，列車仍然發生動力時有時無之情形，被告甲○○此時顯然能知悉列車之異常應非ATP故障所導致，而隔離ATP係無效之操作，然其自16:17:55至16:49:27列車翻覆之30多分鐘列車行駛期間，依序停靠宜蘭站、羅O站，被告均未再開啟ATP運作，未依照ATP管理要點採取相關因應O施，導致列車喪失限速保護之事實，堪以認定
- （四）被告甲○○駕駛本案事故列車於16:44:52自羅O站發車後進入直線路XX號列車107年10月21日6432次行車相關通聯紀錄及TCMS紀錄（對照表）」(節錄資料如附表五所示）（見偵卷7第63-168頁），並有107年10月22日蒐證錄影㈣光碟1片、內政部警政署鐵路XX號函附「處理1021普O瑪列車翻覆案採證過程O明報告卷」光碟片及附件資料（光碟8片）、內政部警政署刑事警察局107年11月6日刑鑑字第1070500677號函及所附「1021普O瑪列車翻覆案」現場勘察報告（內有現場及駕駛室照片共110張）、電子檔光碟1片、107年10月21日TED2007第1車廂TCMS資料及TED2008第8車廂TCMS資料電磁紀錄、107年10月25日宜蘭地檢署數位採證室勘驗事故列車TCMS紀錄之訊問（勘驗）筆錄、107年11月2日及5日在宜蘭地檢署數位採證室勘驗事故列車TCMS紀錄、相關通訊對話錄音檔案、通聯譯文各1份，而上開對照表之「時間」、「車O故障訊息顯示」、「車O操作相關資訊」、「電門要求速度(km/hr)」、「實際行駛速度(km/hr)」等欄位之内容，業經證人東真司、向O真治、金O利喜、黃O绮進行勘驗複核，亦有宜蘭地檢署107年12月20日勘驗筆錄在卷可稽（見偵卷24第110、159頁）
- 依據上述對照表節錄之資料（附表五），被告甲○○駕駛本案事故列車自羅O站出發後，「電門要求速度」為「140」，實際行駛速度自16:46:58直至16:49:27列車翻覆，持續保持係以約139-142公里之時O超速行駛之事實，甚為明確，且本案事故列車之電門把手段位140與列車實際速度（約139-142公里）均相吻合，佐以107年10月21日16:49:20許本案列車進入新馬站之監視器畫面、事故列車行車紀錄影像（列車前方及列車後方）畫面，亦清楚可見事故列車係以高O駛入新馬站月臺彎道後出軌翻覆，被告甲○○確係超速以每小時140公里之速度進入新馬站彎道之事實，堪以認定
- ⒉另參酌本院囑託國家運輸安全調查委員會（下稱運安會）鑑定下列事項，鑑定意見略以：⑴本件事故列車翻覆之原因為何O是否是因司O員甲○○超速行駛而翻覆？①本載重列車在無機械問題之情形下行經本件事故彎道路段，其曲O翻覆臨界時O為何Ospan>「一般列車行駛於曲O路段時，在曲O半徑、超高、列車重心高度、軌距及橫向擺動等因素下，會有一個允許列車安全通過之臨界速度，而此臨界速度是指列車車輪離開鐵軌並開始翻覆的速度，通常稱為『傾覆臨界速度』」、「依日本工程O國O雅治（MasXXX)博士的數學公式代入相關參數數值，求得武O坑溪鐵橋曲O中心、介曲O路段（每間隔25公尺)及新馬站曲O中心於列車編組傾斜裝置作用下兩個不同傾斜角度（0°、2°)、兩個軌距值（1,067公厘、1,132公厘)及兩種車廂重心高度（1,433公厘、1,662公厘)下的傾覆臨界速度資料」、「依國O公式計算結果顯示，當車O在140公里/時，若採用軌距值1,067公厘，則『開始傾覆點』落在里程K89+212至K89+213之間，若採用軌距值1,132公厘，則『開始傾覆點』落在里程K89+223至K89+224之間」列車傾覆臨界速度推估為（《節錄如下》詳見調查事項意見書表2.1-1列車傾覆臨界速度推估表）：里程臨界速度（軌距值）span>（1067公厘/1132公厘）K89+212
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4/144.3
- 139.
9/143.8
- 136.
8/140.4
- 136.
法條
- 二、 犯罪事實 | 證據能力
- 刑事訴訟法第159條之1至第159條之4
- 刑事訴訟法第159條第1項
- 刑事訴訟法第159條之5
- 刑事訴訟法第158條之4
- 刑事訴訟法第374條
- 刑事訴訟法第374條第二點第(三)項第6款
- 刑事訴訟法第374條第五點(三)項第1款
- 鐵路行車規則第153條